图为参加巴黎航展的CS300

　　【核心提示】

　　在上周举行的巴黎航展上，庞巴迪C系列飞机终于千呼万唤始出来，走进了大家的视野。值得关注的是，该系列旗下最大型号CS300载客量可达135-160人，上市后将与空客A319和波音737-700正面竞争。

　　经过10多年的演变，支线客机市场的客户需求和竞争态势已经发生了明显的变化。50座级及以下座级的喷气支线客机将逐步退出民机客运市场，而市场对喷气支线客机的需求几乎全部来自70座级-90座以上级的喷气支线客机，这一特征将在未来的市场发展中将越来越明显。

　　5年来，中国支线客机运力翻番

　　根据专家对过去5年中国民航机队演变情况的分析，第一，过去5年中国支线客机运输能力增加了98%，增速明显高于单通道窄体客机和双通道宽体客机，说明支线航空的发展速度不断加快。第二，5年来支线客机的平均座位数由53座增加到79座，增幅为48%。而窄体客机和宽体客机的平均座位数增加很少，航空公司对支线客机的需求进一步加大。第三，小型支线客机的单座运行成本较高，航空公司的成本压力大，选择大型化的支线客机可以填补窄体客机与宽体客机之间的空白，有效降低成本。第四，中国自行研制的90座级的ARJ21客机正好贴合了市场需求，巴航工业的E190也是这一类型的支线客机，它们将是大型支线客机市场强有力的竞争机型。

　　这种趋势得益于中国城市化进程的不断推进。未来，中等规模的城市经济发展迅速，城市中产阶级数量将大幅增长，二、三线城市之间“点对点”的支线航空市场也有望持续增长。

　　航空产品与其他运输产品的价值相比，关键的不同在于运输距离和运输频率。航空公司不断增加航班频率以提高“时间价值”，这是航空市场发展不可或缺的内在因素。在运营客流量相对较低的支线航线上用70座级-90座级的客机替代座级偏大的窄体客机，可以提高航班频率，避免运力过剩，提高利润。

　　我国改革开放的战略之一是东部带动西部，沿海带动内陆。随着东南沿海地区制造业等传统产业不断向内地转移，我国西部、东北部经济将持续快速发展，目前这两个区域的民航客运市场开始呈现出提速的趋势。2013年，旅客吞吐量在500万人次以上的37个机场（占全国航空旅客吞吐量的88%）中，增速前５名的有3个是西部机场，这得益于快速增长的支线航空网络。

　　东部沿海、长江和陇海一线是传统的经济发达地区，也是未来高速铁路覆盖较广、“地空”竞争较为激烈的地区，但其主要影响900千米以下的航线，900千米以上的民航支线市场依然大有可为；广大的中西部、东北部欠发达或待开发地区已经成为新兴的经济增长点，以商务、政务、旅游为龙头带动的活动，对于快捷交通的需求将会在不久的将来形成规模，这一部分市场是对地形要求严格、投资规模巨大、对客流量需求极高的高速铁路难以满足的，但却是支线航空的理想市场，更是民航业避开与高速铁路正面竞争，另辟蹊径、另谋发展的出路。

　　我国西部低成本航空市场潜力大

　　近年来，中国航空市场掀起了一阵“低成本风潮”。2014年7月初，东航宣布旗下全资子公司中国联合航空正式转型成为低成本航空，主营基地在北京，拥有26架波音737系列飞机。海航旗下西部航空于2013年宣布转型低成本航空公司，主营基地在重庆，拥有14架A320系列飞机。新晋成立的低成本航空九元航空，主营基地在广州，目前也已签订50架波音737系列飞机订单。此外，成立于2004年的春秋航空是国内第一家低成本航空公司，主营基地在上海，拥有40架空客A320系列飞机。中国民航取消票价下限等一系列措施也在政策层面上促进了低成本运营模式的发展。

　　低成本运营将进一步扩大选择民航出行的人群，进而将促进航空市场的快速增长。目前，低成本航空公司大多青睐波音737和空客A320这两款机型，并热衷于在中国东部地区运营。但业内人士指出，得到中国政府政策重点支持的西部地区，对航空运力增长的实际需求更加强烈，必将成为低成本运营模式发展的沃土。

　　西部地区地广人稀，用普通窄体机运营支线航线座级偏大，70座级-90座级的支线飞机则更加适合于低成本航空公司在这一地区运营。如内蒙古自治区的支线航空市场潜力就很大。

　　多年来，交通运输业发展滞后一直是制约内蒙古经济发展的重要因素之一。内蒙古地广人稀，文化古迹、自然风光等旅游资源丰富，经济发展具有诸多优势。但是由于资金和自然地理等方面的因素，特别是较差的地面交通条件极大限制了当地经济社会的发展。投资支线航空比投资公路、铁路等地面交通设施投入少、建设时间短、占地面积小，同时也有利于保护草原生态。此外，民航还可以克服沙漠、风雪、地震等特殊情况给地面交通系统带来的不便，具有地面交通不可比拟的优势。

　　全球看好90座级支线客机

　　据中国商飞公司预测，未来20年，全球涡扇支线客机的交付量为4346架,其中84%（约3651架）为90座级的飞机，中国的ARJ21飞机，巴航工业的E190也包含在这一座级中。90座级的涡扇支线客机可以用于补充或替代较小座级的单通道喷气客机，同时也在不断替代较早一代的大型涡扇支线客机。

　　与此同时，69%的现役涡扇支线飞机（50座级占多数）将陆续退役。新交付的飞机通常拥有更多的座位，到2032年，约90%的涡扇客机机队将由70座级以上的客机组成。未来20年涡扇支线客机机队的年均增长率为2.4%，将达到5397架,且可供座位数年均增长率约为3.6%,平均座位数将从68座增加至87座。

　　成熟的北美和欧洲市场是喷气支线客机需求量最大的地区（占总需求量的60%），新交付的支线客机则主要用来替换退役的50座级旧飞机而非扩展机队。大量的替换需求，使得巴航工业和庞巴迪在它们具有共通性的ERJ和CRJ系列产品的销售上，处于优势地位。

　　放眼全球，非洲和亚太是未来20年GDP增速最快的两个新兴航空市场。目前，巴航工业和庞巴迪很少涉足非洲地区，在亚太地区的市场开拓也十分有限。非洲和亚太地区部分国家与中国历来有着友好的关系和密切的经济往来，有条件成为中国自主研制的支线客机ARJ21重点开发的海外市场。

　　根据预测，未来大部分涡扇支线客机的需求将集中在90座级。现有制造商，如庞巴迪、巴航工业的支线客机产品，与新进入者中国的ARJ21、俄罗斯的SSJ和日本的MRJ将共同分享这一庞大的市场。

　　从某种角度上讲，当今的大型涡扇支线客机与小型单通道喷气客机的界限正在变得模糊，新进入市场的110座级单通道喷气客机将成为某些大型涡扇支线客机的直接竞争者。诸如BAE146、AvroRJ和Fokker100等机型将陆续被单通道喷气客机替代。

　　此外，未来北美地区仍然是涡扇支线客机需求量最大的市场，占该类别客机全球需求量的35%。中国对涡扇支线客机的需求将快速增长，占未来需求量的17%，成为涡扇支线客机的第二大市场，原因是许多中小城市的新建机场都需要这种机型。而欧洲则是涡扇支线客机的第三大市场，所占比例为14%。