近日，GE航空集团LEAP联合项目负责人加雷思-理查兹透露，CFM国际公司关于LEAP-1A发动机和LEAP-1B发动机的总装分配问题，已经给出初步计划，目前该方案已经征得了GE航空集团和法国赛峰集团的同意。

　　LEAP系列发动机有1A、1B、1C共3个型号，LEAP-1A发动机计划为空客A319neo、A320neo和A321neo飞机提供动力，1B、1C型分别提供给波音737MAX和中国商飞C919。该系列发动机具有一些业界公认的先进技术，包括：3-D碳纤维复合材料风扇叶片和罩壳；独特的杂物剔除系统；第4代三维气动设计；使用3D打印燃料喷嘴的双环形预旋（TAPS）燃烧室设计；使用陶瓷基复合材料的高压涡轮复合机匣；使用轻重量铝化钛叶片的低压涡轮。

　　理查兹表示，到目前为止，中国上海商飞的C919s客机订单已经高达517架，需要1000多台LEAP-1C发动机，但CFM国际公司（GE和法国赛峰合资公司）还没有决定在哪执行这些发动机的总装。

　　而根据目前初步的总装计划，法国赛峰集团下的斯奈克玛公司将总装全部的LEAP-1A发动机，相当数量的LEAP-1B发动机和一半的LEAP-1C发动机。同时，GE航空集团将集中力量总装波音737 MAX系列客机所用的LEAP-1B，以及半数的LEAP-1C发动机。

　　理查兹解释CFM国际的这种总装分配方式，是考虑到LEAP-1B和LEAP-1A发动机的年产量将到达1500台。而且他认为，LEAP-1A发动机在与普惠PW1100G-JM发动机在A320neo客机动力竞争过程中，会至少赢得50%的市场份额。到目前为止，LEAP-1A发动机在A320neo引擎上已经赢得了略高于50%的市场份额，但一些A320neo客机的大客户还没有公布他们的发动机选择决定。

　　另一方面，LEAP-1B发动机则是波音737 MAX飞机的唯一指定动力。波音737 MAX飞机是空客A320neo的竞争机型，假设它们在未来全球的市场份额分别为50%，LEAP-1B发动机的年常量将需要达到LEAP-1A发动机的两倍。因此，理查兹认为年产值1500台发动机中，将有大约1000台LEAP-1B发动机，和500台LEAP-1As发动机。

　　不过，理查德指出，由于CFM国际公司是一个50-50的合资企业，合资双方希望每型发动机都各自总装一半。在过去的四十年里，斯奈克玛公司生产了CFM国际公司所有发动机的风扇、风扇罩壳、配套齿轮箱和低压压气机，而GE航空集团则制造了所有发动机的核心机模块。

　　然而，GE航空集团和斯奈克玛如果各自总装各型发动机的一半，那意味着斯奈克玛必须把每个发动机的风扇和压气机运往美国GE航空集团的总装线，同时，GE航空集团也不得不将一半的核心机运到欧洲。这对LEAP发动机来说，它的大量部件将不得不在大西洋来回穿梭，而为了将发动机送到飞机制造商的总装线上，装好的LEAP发动机又将在大西洋上来回穿梭一次。

　　另一方面，理查兹的假设年产1500台LEAP发动机数量实际上非常保守，根据CFM国际公司女发言人杰米-朱厄尔的消息，CFM国际公司计划在2020年每年生产三个版本的LEAP发动机近2000台。

　　理查德的1500台的年产量，是因为他省去了LEAP-1C发动机的总装分配问题，只提供关于LEAP-1A和LEAP-1B发动机的生产份额。而中国商飞C919，伊尔库特MS-21和庞巴迪CS500的未来销售潜力也非常惊人。

　　因此，CFM国际公司将面临有史以来规模最大的生产计划和最快的产能爬坡需求，因为今年CFM国际公司只能提供小量的LEAP发动机生产。从这种总装分配方式来看，GE预计需要总装750台LEAP-1B发动机，而斯奈克玛需要总装500台LEAP-1AS发动机和250台LEAP-1B发动机。

　　当然，这些数字目前尚属假设，但目前两个合作伙伴都同意这一总装的分配方式。理查兹说：“当然，我们可能会在未来的任何一天选择改变。合作双方都批准总装份额的[引擎的任何版本]是不固定的。整个总装过程非常严格，飞机制造商无法分辨出是哪家组装的发动机。”

　　对于LEAP-1C发动机，虽然CFM还没有决定在哪进行的全面总装，但现在总装好的每一台LEAP-1C发动机都被运到中国商飞公司在上海的工厂。

　　在那里，它将于发动机吊舱集成，然后交付给中国商飞。空客公司和波音公司则选择自己提供LEAP发动机的吊舱。理查兹说：“我们在中国建有专门的工厂，在那里我们可以集成发动机和吊舱。”

　　CFM国际甚至已经考虑，有一天在上海直接建立一条LEAP-1C发动机的总装线。