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中国民航网:C919大飞机制造更具大格局

时间:2017年05月17日 22:18   来源:中国民航网
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  5月5日中国国产大飞机C919腾空而起,让国人无不欢欣鼓舞,引以为豪,尤其是作为未来能与波音和空客竞争的机型,世界各国也对此给予了极大的关注,这样的品牌效应也是不言而喻的。然而,现在也一些人仍然感怀当年的“运10”飞机,认为其国产率更高,而C919在这点上却没能超越。实际上,这两种飞机品质不能同日而语,甚至指导理念也是不尽相同的。应该说,C919更具时代性和具有全球发展的眼光,更具有大格局的思维模式。

  从表面上看,运10和C919都是国产大飞机,只是相差了30多年,而前者国产化率更高。据相关资料显示,运10飞机除了使用的是波音707飞机的发动机外,其机体及航电机械国产化率分别达到了100%和96%。该机型在运行方面,飞行起降130次,共计170小时。

  整体而言,C919飞机的国产化率为50%。该机由中航工业和中国商飞设计制造,而诸多关键子设备和材料是通过外国厂商合作,以及中外合资公司来提供,如发动机、部分关键电子设备、辅助动力系统、电源设备等。

  所以,有一些人便以此为据,认为国产率高达100%就是体现了中国制造,否则,中国的大飞机就只是造了一个壳子。

  其实,这些人认为C919没有超越运10,主要还是从表面的简单数字来判断的。很明显,在贸易全球化的今天,这样简单的逻辑判断显然是不科学的。运10固然是我国自主研究民航大飞机的开端,但是,事实表明绝不是一次成功的研发(至于相关研发资料,即使失败的经验,也应予以保留,但很可惜并未留存。这也是思想格局不大的表现。此当另论,不再展开)。这主要受制于当时有限的制造业条件,以及旧经济体制思想观念约束:仅欲凭借有限的科技水平、财力和物力,不计成本的大干快上,就想模仿制造大飞机。结果打造出的是仅有200小时安全寿命的飞机,很难有市场前途可言。即使在今天,用这样方式打造民用大飞机,也是难以为继的。

  相比之下,C919飞机横空出世,既是巧逢机缘,也是代表了中国国力和制造业科技水平有了突飞猛进的发展。之所以称C919是“巧逢机缘”,主要在于中国目前作为全球第二大航空市场,未来还将超越美国成为第一大航空市场。这样的市场地位,让我们对飞机市场需求规划有了更多的话语权。另外,中国是当今世界的制造业和科技研发大国,这种制造和技术能力的提升,也让飞机制造业得以在自主的基础上迅速发展。我们能够看到,多个欧美合资或独资公司,供应商包括美国通用电气公司和霍尼韦尔公司等愿意与我们合作,其中,一级国际供应商有十几个,二级和三级供应商约有数百家。现在C919的订单就已达到570架,说明整个市场也是看好我们的新型大飞机的。而且,人们也都把“中国商飞”的首字母“C”与空客和波音比肩同书在一起,形成“ABC”的排列。

  总结起来,我认为,运10与C919虽同为国产大飞机,研发和制造过程是无可厚非,但关键点还在于理念的不同。在计划经济思维框架下,尽管制造大飞机目标也很宏大,但格局却很小:作为民用航空大飞机的研发制造,不计成本的闭门造车本身就是一个认识误区。另外,没有在更大的市场中通过寻求合作,招揽人才,引进先进技术,这也是运10空有其表,达不到适航标准的原因。而且,运10在很多情况下忽视安全和违背科技原理,生产出粗制滥造的产品,也难有市场需求。

  与之相反的是C919飞机运营理念格局很大,以全球市场为导向,充分利用全球化经济分工合作体系有利条件,引进先进技术和人才,最大限度的减少浪费,提高产品质量,降低成本,并得到市场的认可。如C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机,燃油消耗比同级别飞机少15%,降低10%的座公里直接使用成本,还可以减少50%的碳排放量。当然,使用这样性能高和技术水平优良的发动机,还在于让C919飞机安全性能更加可靠。

  或许有人会问,是否未来中国的大飞机制造,主要的部件都要依靠国外产品呢?回答当然是否定的。有了C919腾飞的良好开端,未来将进一步促进了我国民用飞机的制造业的发展和壮大,配件国产率会进一步提高。但必须强调是,即使全部国产化,也不会拒绝引进更先进的技术和科技。至于国际间的合作,我认为,未来中国航空制造业壮大后,合作同样是必不可少的,甚至还会更多的层面进一步扩大,推出适合国际市场的更多机型。这才是中国航空业发展的大格局。(中国民航网智库专家 王疆民)

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