波音公司和欧洲空客正竞相推出更具燃油经济性、更大型的远程宽体飞机，什么类型的宽体飞机更适合中国的航空公司呢？

　　中国与欧盟市场、美国市场是中国最重要的国际远程航线市场，本文选择了2004-2013年期间，中国与欧盟、中国与美国的客货航空市场数据，结合空客公司与波音公司的机型性能数据做一简要分析，思考国内航空公司在欧美航线机型的匹配策略。

　　一、中国与欧盟、美国之间客货市场发展概述 

　　1.中国与欧盟、美国的航空客货市场保持稳定增长态势。 

　　备注：1、数据来源：中欧数据来源于欧盟统计局，中美数据来源于美国运输部。2、中欧数据系指中国与欧盟数据。

　　3.以下未作特别均以中欧代表中国与欧盟。

　　从上面数据我们可以看到：在过去中国与欧盟、中国与美国之间的航空客货市场一直保持了稳定的增长态势。在货邮市场上，中国与欧盟还未达到2011年的高点，中国与美国货邮市场也只有小幅增长。

　　最近四年以来，中国与欧盟和美国之间的航空货邮市场发展落后于航空客运市场的发展。客货市场发展的不同步，其根源仍在于：

　　一是中国居民收入水平持续提升，中国出境游市场推动了客运市场的发展。2013年与2004年相比，中国居民出境人数已从2885万人次，增长到9819万人次，增幅达到240%。

　　二是中国国内经济结构的调整，尤其是人民币持续升值趋势下，航空货运市场潜在的需求增长不足。航空货运市场需求与国际货物贸易关联度较高，2013年与2004年相比，中国的进出口货物贸易额增幅为170%，低于同期中国居民出境人数的增幅。

　　因此，在此种背景情况下，中国与欧盟、中国与美国之间的航空客货市场呈现的不同发展差异，促使我们有必要更深入分析航空客货市场发展趋势，并以此为基础，配置中国的欧盟与美国市场客货运力。

　　2.中国与欧盟、美国航空客运与货邮市场分析 

　　（1）航空客运市场更加分散 

　　历经十年发展，中国与欧盟、中国与美国的航空客运市场上均表现为一个特点：客运市场宽度增加。

　　2013年与2004年相比，中国与欧盟市场之间，中国与欧盟通航成员国由10个增加到2103年的13个，德国和法国所占市场份额从56%下降到2013年的50%。

　　同样，中国与美国市场之间直达通航点从2004年的4个增加到2013年的13个，目的地市场更为分散。

　　（2）航空货邮市场集中度更高 

　　在历经十年发展之后，中国与欧盟之间的航空货邮市场发展呈现了完全与客运市场不同的特征：货运市场集中度高，境外关键市场是德国法兰克福、美国洛杉矶和芝加哥，境内关键市场是中国上海。

　　中国与欧盟市场，中国与德国、中国与荷兰之间仍是前两位货邮市场，市场份额高达60%，排名第一位的德国市场其所占市场份额达到36%，相比2004年提升了2个百分点。再进一步细分德国市场上，中国与法兰克福机场相关的货运运量占据整个德国市场80%的份额，法兰克福货运市场优势更加明显。

　　中国与美国航空货邮市场，与2004年相比，2013年排名前三位的安克雷奇、洛杉矶、芝加哥所占市场份额从74%提升到76%，市场集中度提高。

　　进一步测算中美航线的航空货运市场变化，上海在中美航线货运市场的市场份额已经从2004年的68%提升到2013年的75%。上海在中美航线的货运市场重要更加突显。

　　（3）中国与欧盟货邮市场均衡、中美出入境反差异大。 

　　将中国与欧盟、中国与美国之间的航空货邮按出入境方向拆分，我们可以得到以下图表：

　　从上面图表我们可以看出：以2009年为界，中国与欧盟、中国与美国之间的航空货邮是出境市场大于入境市场。在2009年以后，中国与欧盟之间的航空货邮出入境市场趋于平衡，中国与美国之间的航空货邮市场继续保持了出境市场大于入境市场的格局。

　　（4）中国与欧盟的航线客货属性 

　　选择2012年中国与欧盟之间日均单向旅客流量在300人次以上的国家对，包括以下国家：德国、法国、荷兰、英国等7个国家。

　　在测算这些国家的航线客货属性时，我们假定每班客运班次的货载为20吨（注：部分航线可能因为航程因素，实际执飞机型可能货载达不到20吨），计算这些国家对的客运潜在货运能力，再与实际货邮运量对比，测算中国与该国家的客班货运满足率。具体见到下表：

　　测算出国家对航线客运货运满足率之后，将这些国家对的航线属性按客班货运班次的满足率为基准，将国家对之间的航线划分为两类：

　　一是客货兼顾航线。在该类国家对之中，客运航班满足货运能力低于100%，主要是德国和荷兰，即这两个国家除了正常飞行客运航班，还必须有货运班次才能满足市场需求。

　　二是客运航线，在该国家对之中，客运航班已经能够完全满足货运市场的需求，不需要额外增加货运班次。（备注：在这些国家之中，目前仍有货运班次的飞行，但是从货运班次来看，正在呈现逐年下滑的趋势。）

　　除了这些以上两类航线以外，还有纯货运航线，即中国到卢森堡的货运航线。

　　（5）中国与美国的航线客货属性 

　　中国与美国之间出境市场的货运需求为入境的货运市场需求的3倍，存在巨大的单向性。在充分满足了出境市场的货运需求时，必然能入境市场的货运需求。因此，在测算中美航线的客货属性时，我们仅选择中国与美国出境方向2013年日均单向旅客流量在300人次的城市对，具体如下表：

　　中国与美国之间的城市对的客运航班按货载20吨测算，亦可以将中美之间的城市对划分为两类：

　　一是客货兼顾的航线。在中美航线上，仅有上海飞往美国的三个客运航点有额外的货运航班需求，即：洛杉矶、芝加哥、纽约。

　　二是客运航线。在北京与美国之间、广州与美国之间的航线均不需要额外的货运航班，即可以全部满足货运市场需求。

　　除此之外，基于货机最大货载能力的安排，安克雷奇是中美之间航空货运重要的一站，但是，由于中美航线开通了更多的直达客运航班，极大地降低了安克雷奇在中美航线上货运的重要性。从中国始发的中美航空货运，到安克雷奇的货运量已经从2007年最高峰的18万吨下降到2013年的不足14万吨。回程更是从2007年最高峰的3.7万吨下降到2013年1.9万吨，降幅接近50%。

　　3.中国与欧盟、中国与美国的航空客货市场小结 

　　（1）客货市场差异 

　　中欧与中美航空市场在客货发展趋势上均存在类似的发展特点，即：客运市场更加趋于分散，货邮市场更加趋于集中。

　　（2）中欧与中美货邮市场差异 

　　中欧、中美航空市场是中国最重要的中远程航空市场。但是，中欧市场的货邮出入境较为平衡，中美市场货邮出入境存在的巨大反差。中欧与中美在航空货邮市场存在的巨大反差，提示航空公司在中欧市场上配置货运能力较强的机型，将有可能获得比中美航线更好返程货运收入，从而实现航空公司整体机队收益的最大化。

　　（3）境内外关键航点 

　　境内市场，北京和上海是两个最重要的客运始发航点。在货邮市场方面，上海货邮市场优势突出。

　　境外市场，客运市场的关键航点包括：欧盟境内的法兰克福、巴黎、伦敦、阿姆斯特丹，美国境内的洛杉矶、纽约、旧金山、芝加哥。

　　境外货邮市场的关键航点，欧盟区内的德国法兰克福、阿姆斯特丹和卢森堡、美国境内的洛杉矶、芝加哥以及安克雷奇。

　　二、国内宽体客机概述及航线机型配置解析 

　　中欧、中美航空客货市场发展趋势以及中欧与中美的出入境货邮差异等发展特点，是航空公司根据航线市场属性配置机型的先决条件。在客运航线的机型配置来看：

　　一是从欧美航线对比来看，欧洲航线的客机货载能力应优于美国航线的客机载货能力；

　　二是境内始发的北京和上海的对比来看，上海的客机载货能力应优于北京的客机载货能力。

　　那么，国内航空公司到底有多少宽体飞机可以执行中欧、中美之间的运输任务呢？在中国与欧盟、中国与美国之间的市场到底是如何配置运力的呢？

　　1.国内远程宽体飞机概述 

　　到2014年7月底为止，国内航空运输企业共有251架宽体客货飞机，其中：全货机34架。按机队类型来分，空客系列宽体客机148架，波音系列宽体客货机103架，包括34架全货机。

　　由于部分宽体客机并不具备执行欧美航线的性能，同时亦有部分客机即将退出现役，所以下表的统计不包括B747-400F、B777-200、B767-300、A330-300等国内宽体机队数据。

　　在未来两到三年之内，国内三大航空集团还将继续引进远程宽体客机，预计：南航将继续引进9架B777-300ER、6架B787-8；东航将引进14架B777-300ER，并退出现有的A340-600机型；国航将引进7架B747-8，2016年引进7架B787-9。

　　国内航空公司宽体机队规模的扩大，为航空公司根据市场需求匹配运力提供了条件。但是，这种与市场相匹配仍取决于飞机的性能。

　　2.国内现有主要宽体客机性能简析 

　　根据波音公司和欧洲空客公司提供的数据，整理了A380-800、A330-200、B787-8、B777-300ER的飞机主要性能数据，并根据波音公司和欧洲空客公司公布的最大起飞全重和最大无油重量，以此计算各机型在达到设计满载时的可以加的最大油量；根据最大起飞全重和运营空机重量，计算各机型理论载荷与油量的最大值。具体如下表：

　　在实际运营中，航空公司是在飞机性能与市场需求之间寻求最大的平衡，以实现收益的最大化。

　　因此，我们考虑机型与航线的最优配置时，假设在达到某种机型最大有效载荷时，可执飞的最远航线即为此种机型的最优航线。反之，如果在某种机型执飞某航线，超出了最优航线的距离，航空公司必须减少该种机型的有效载荷，以达到该航线的目的地。若如此，我们则认为该航线与机型不匹配。

　　根据各机型的性能数据，可以初步测算：

　　——空客A332机型满载的航程在5000海里左右，在北京前往欧盟的大部分航点是没有减载的顾虑。

　　——波音B787-8在航程5500海里时，可达最大业载43吨；而一旦航程达到7000海里时，有效的业载能力仅有29吨。因此，波音B787-8在中国前往欧洲以及中国前往美国中西部航点能够发挥较大的业载作用。

　　相对而言，波音777-300ER能执行的航程略长于B787-8，能够在满载的情况下执飞中国前往美国的绝大多数航点。

　　我们再看一下国内主要航空公司在欧美航线的机型布局。

　　3.国内主要航空公司的欧美航线运力匹配性解析 

　　选择中国国内四家主要航空执行欧盟与美国航班，按执飞机型、始发与到达之间的班表计划时间为基础（时间节点：2014年7月），得出下表：

　　航空公司 国内始发 机型 欧盟航点（班表计划时间） 美国航点（班表计划时间）

　　（1）国航在欧美远程航线运力解析 

　　根据国航目前的宽体客机性能，国航目前的欧美宽体客机运力安排存在两个关注点：

　　关注点之一：国航在上海市场投入以空客A330为主的宽体客机执飞欧洲航线不是最优选择。 

　　空客A330机型在执行北京到欧洲的大多数航点时，不需要考虑减载因素。而在上海，由于航程较比北京前往欧洲航程增加近1000公里，就有了减载的考虑，最多减少载荷可达10吨。

　　在实际运营中，由于航空公司一般优先满足客运需求，有了减载的考虑，等同于减少了在上海与欧洲之间的客机货运能力。但是，在市场需求上，上海前往欧洲尤其是德国的货运市场需求旺盛，相当于损失了货运市场的机会收入，因此，国航在上海投入A330机型并非是一种最佳选择。

　　关注点之二：中美航线货运的集中度与单向性差异，国航采用单一的B777-300ER机型，浪费了B777-300ER的货载能力。 

　　在北京-美国航线上，国航投入的机型只有B777-300ER。但是，在中美市场上存在两个特点：一是由于货运市场需求集中，主要在芝加哥和洛杉矶。二是货运市场的单向性，从美国返回中，货运市场需求严重不足。

　　国航现有的美国航点，尤其是休斯顿和华盛顿货运需求有限，返程货载能力空耗突出。国航现有的B777-300ER以及即将引进的B747-8货载能力都很强，国航在美国航线上全部投入这些机型，并非是最优选择，国航还需要考虑其它合适的机型投入到美国航线。

　　当然，国航如何发挥新引进B747-8的货载能力，也将是该机型在美国市场投向的重要考虑因素，否则，只能徒增成本的增加，而无助于收益的提升。

　　（2）东航在欧美航线运力解析 

　　目前，在国内三大航空集团中，东航的宽体客机机型是最简单的，但是，以空客A330和A340-600机型的结构，并非是上海市场的最优选择。特别A332机型载荷的局限，东航将其投入到上海欧美航线上，有点“小马拉大车”之感。东航即将引进B777-300ER机型，并退出A340-600机型，此种局面将在一定程度上缓解。

　　（3）南方航空公司欧美航线运力解析 

　　南方航空公司相继引进了A380、B787-8以及B777-300ER，远程宽体客机机队结构正在优化。2014年8月，南航将正式将B777-300ER投入到广州-纽约航线。目前，南航在欧洲航线上投入了A332机型，预计随着新机型的引进，将逐渐减少A332机型在欧洲航线的投入，换以B787-8或者B777-300ER，将有可能获得更好的收入。

　　除了上述国内三大航空集团以外，海航的远程宽体客机相对简单，市场投入较为清晰，比较好的利用了机型的性能特点。

　　三、国内航公司欧美航线运力结构调整思考 

　　1. B777-300ER和B787是中美航线配置的最佳组合 

　　目前，中国航空运输企业执行中美航线的机型有欧洲空客公司A380、A332以及波音公司的B777-300ER、B787-8。此前，我们已经提及A332在中美上属于“小马拉大车”，并不能发挥其最优性能，未来将逐步退出中美市场。南方航空只有5架A380，不会成为中美航线的主流机型。

　　在讨论中美航线的运力布局时，笔者以为需要关注市场的两个发展趋势：一是客源地更加分散；二是货运市场集中趋势明显。根据现有中国国内航空公司机队结构，可以预见，波音B777-300ER以及B787-8将是中美市场的主流，而两种飞机性能各有千秋。相对来讲，波音B777-300ER将在客货源丰富的洛杉矶、纽约航点会有较好的市场表现；而在以客运市场为主的其它各航点上，载荷相对较小的B787更能得到有效利用。因此，国内航空公司在中美航线同时布局B787-8和B777-300ER或许效益更佳。

　　2.国航欧美航线机队布局思考 

　　国航拥有国内最大的宽体远程机队，并且即将引进B747-8、B787-9、未来还将引进A350-900。目前，国航在北京和上海均有较多欧美远程航线，有两点值得关注：

　　关注之一：B747-8是投入到美国航线还是欧洲航线？ 

　　从欧美客货市场的特性来讲，笔者以为，国航将B747-8投入欧洲航线上是较好的市场选择，以获得来回程货运收入的最大化。北京-法兰克福将是首选。

　　关注之二：国航在上海的空客A330机队调整问题 

　　国航在上海市场主要投入A330执飞欧洲航线，但是，受制于该种机型性能局限，并不能充分发挥该机型的货运能力。国航什么时候会对上海欧洲航线的机型做出调整呢？未来国航即将引进B787-9和A350-900。而A350-900最大的货载能力只有16.6吨，货运能力有限，并不会比现有的A330-200机型有大的提高。

　　因此，国航会将B787-9投入上海市场吗？国航会考虑将B777-300ER提前投入到上海市场吗？如果国航在上海的远程航线上没有大的调整，随着东航B777-300ER逐步到位，国航在上海的远程航线有可能被进一步边缘化。

　　3.东航宽体机队的机组建设 

　　东航引进B777-300ER，很可能是东航远程宽体机队结构调整的序幕。目前，东航以空客A330机型为主的宽体机队，决定了其执飞波音宽体飞机机队的机组力量薄弱。

　　东航宽体机队结构的调整意味着飞行队伍的培训量将大增。但是，这种结构性调整所引发的人员培训将是一个较长时期才能完成的任务，也是一个巨大的挑战。可能是基于机组人员培训的考虑，东航引进B777-300ER的速度较为缓慢。东航如果更快的进行机组力量培训，东航也有可能引进更多更适宜的波音宽体机型。

　　4.南航美国航线机型调整 

　　随着南航引进更多的B777-300ER，南航需要评估A380、B777-300ER在美国市场的航点投放策略，前者有更强的载客能力，但是货运载量有限；而后者有较强的货运载荷能力。按目前的投放策略，将B777-300ER投入到广州-纽约航线上，由于航程较长，可用的货载能力将极其有限。

　　南航在引进了足够的777-300ER之后，将A380和B777-300ER的航点对调，并迅速地增加广州-洛杉矶航班至每周10班或每天两班，可能是一个较好的选择。

　　5.一个问题——航空货运何去何从？ 

　　从欧洲的国际航空集团（英航和西班牙航）、法荷航的经历来看，航空货运的战略地位也在下滑。近年来，国内三大航空公司的货运板块表现相对不佳，货运收入对航空公司的收入贡献逐年下滑。

　　相对于欧美航空公司而言，国内航空公司仍有较大的货运市场开拓空间。但是，仅以中国的欧美货运市场而言，货运市场高度集中于上海，国内三大航空公司纷纷将货机投入上海市场，各自为战，并没有将规模市场转化为规模优势。如果国内航空公司按现有模式经营航空货运，航空货运被弱化是一个必然趋势。有没有可能以三大航空集团的货运业务为基础，重组货运资源，成立一家更强大的货运航空公司呢？

　　四、结束语 

　　中国国际航空市场尤其是欧美市场的快速成长，国内航空公司正在积累更多的宽体飞机运营经验，波音和空客公司为航空公司提供了更多的远程宽体飞机选择机会。在面临充满诱惑的选择时，国内航空公司理应以基于市场属性，选择适宜飞机，才能真正助推航空公司开拓国际市场。

　　（该文主要部分刊于《大飞机》杂志2014年第5期）